NAVIGARE SUI CANALI FRANCESI

NAVIGARE SUI CANALI FRANCESI

Prima del trasporto su gomma e prima ancora della ferrovia, la Francia si era gradualmente dotata di una rete di canali navigabili che consentiva la circolazione delle merci da una parte all’altra del Paese. Questi lavori, talora giganteschi, conobbero gli ostacoli della natura e quelli umani della politica o dell’insufficienza tecnologica ma, una volta portati a termine, assunsero una enorme importanza economica, favorendo gli scambi commerciali tra le province e contrastando i periodi di carestia.

La Francia consta ancora di numerosi canali, molti dei quali tuttora in servizio e gestiti dallo stato. I più antichi, il canal de Briare e il canal du Midi, risalgono al Seicento.


I lavori per la costruzione del canale di Briare ebbero inizio nel 1605, sotto il regno di Enrico IV, e terminarono nel 1645, sotto quello di Luigi XIII. Lungo 54 chilometri e dotato di 38 chiuse (necessarie quando il terreno è in salita o in pendenza), unisce il canale del Loing e il canale laterale alla Loira, permettendo di collegare i fiumi della Senna e della Loira. Fu il primo canale a “bief de partage”: il tracciato del canale doveva superare un dislivello di 24 metri ed essere alimentato da stagni (piccoli bacini d’acqua) situati più in alto.

Modificato nel 1720 e nel 1830 (costruzione del Canal Neuf e aumento della portata) il canale, gestito dallo Stato dal 1860, è ancora in servizio.

Il Canal du Midi si estende su 240 chilometri tra lo stagno di Thau, vicino a Sète, e Tolosa. Fu fortemente voluto dall’esattore dell’imposta sul sale (la gabella), Pierre Paul Riquet, che nel 1662 scrisse al ministro Colbert per proporgli il suo progetto che aveva come fine ultimo il collegamento del Mar Mediterraneo all’Oceano Atlantico, essendo il fiume Garonna più o meno navigabile da Tolosa. Per raggiungere la costa atlantica era allora necessario oltrepassare lo stretto di Gibilterra pagando il dazio alla Spagna con cui la Francia non era in buoni rapporti.
Non era un’idea nuova. Già Carlo Magno e Francesco I se ne erano interessati, ma i progetti cozzavano con la necessità di oltrepassare un dislivello di 189 metri d’altitudine e di approvvigionare le chiuse con acqua sufficiente. Riquet individuò due stagni più in alto e, per dimostrare la fattibilità del progetto, con il proprio denaro fece scavare un rigagnolo dagli stagni fino alla linea di divisione delle acque. I lavori iniziarono nel 1666 e furono ultimati nel 1680, coinvolgendo ben 12mila operai. Nel 1856 fu inaugurato il canale laterale alla Garonna, che collegava Tolosa a Castets-en-Dorthe vicino a Bordeaux.
L’insieme di questi due canali è denominato il “Canale dei due Mari” ed è iscritto, dal 7 dicembre 1996, al patrimonio mondiale dell’Unesco. Comporta 328 opere d’arte tra cui 63 chiuse, 130 ponti, 7 ponti-canale e 6 dighe.
A partire dal XIX secolo il Canal du Midi subisce la forte concorrenza della ferrovia. A poco a poco la navigazione commerciale su canale viene sostituita dal turismo.

Pedalata lungo il Canal du Midi

Il canale di Borgogna, lungo 242 chilometri, collega il bacino della Senna a quello del Rodano, attraversando una regione prevalentemente rurale. La sua costruzione è stata ideata intorno al 1605, durante il regno di Enrico IV, ma le colline del Morvan costituivano l’ostacolo maggiore da superare: la firma dell’editto che ne autorizzò la realizzazione fu apposta solo nel 1773 da Luigi XV. I lavori furono più volte interrotti e la soluzione dell’approvvigionamento in acqua della parte alta del canale non si ebbe che nel 1812, con la costruzione di un tunnel. Il canale fu aperto alla navigazione nel 1832. Costruito al gabarit Freycinet, consentiva il passaggio a sole chiatte dalla capienza piuttosto ridotta. Questo limite sommato alla strettezza del tunnel di Pouilly-en-Auxois, che consentiva il passaggio a una sola chiatta per volta, e alla concorrenza spietata delle ferrovie e del trasporto stradale furono all’origine del fiasco economico del canale. Oggi non è più utilizzato per il trasporto di merci e ha acquistato una vocazione esclusivamente turistica.

Tunnel di Pouilly-en-Auxois

Ideato sotto i ministeri di Mazarino e di Colbert, il canale di Saint-Quentin rimase a lungo senza esecuzione. Fu un ingegnere militare, un certo Devic, a proporre di riunire la Somme e l’Escaut. Si trattava, però, di attraversare l’altipiano che separa le valli della Somme, dell’Escaut e della Scarpe e di portare l’acqua sulla linea di divisione delle acque. L’acqua non fu trovata o non era sufficiente e, invece che aggirare l’ostacolo, il che avrebbe portato il canale fuori direzione, Devic progettò di proseguire diritto e di fare scavare un tunnel tra Saint-Quentin e Cambrai. Ma l’enormità della spesa che si sarebbe dovuta sostenere e l’audacia del progetto ne provocarono l’abbandono. Devic e il suo canale caddero nell’oblio.

Nel 1766, l’idea fu ripresa e si incaricò l’ingegnere Laurent della sua esecuzione, che fu sospesa nel 1783 per la mancanza di fondi e per la guerra d’America. La galleria sotterranea fu abbandonata e divenne oggetto di curiosità.
Nel 1801, l’allora primo console Napoleone Bonaparte passò nei pressi di Saint-Quentin e visitò la galleria iniziata da Laurent. Quest’impresa ardita l’aveva colpito a tal punto che esclamò: “Bisogna portarla a termine!”. Nel 1802 diede l’ordine di proseguire i lavori, i quali furono terminati nel 1809. Nel 1810 Napoleone, diventato imperatore, percorse con l’imperatrice Maria-Luisa la galleria in un battello finemente decorato.
I curiosi che attraversano la galleria notano un singolare effetto acustico: cantando tre note che formano un accordo, l’eco ripete più volte le note e le fonde in un coro melodioso dalla durata di circa sei minuti.

Ingresso del tunnel del canale di Saint-Quentin

Napoleone illustra il progetto del tunnel

La costruzione del Canal de Berry inizia nella regione di Montluçon nel 1811 e ha termine nel 1840. Nel 1846 viene realizzata la linea ferroviaria che unisce Commentry al canale e permette di portare il carbone ai piedi delle fabbriche. Nel 1846 le acque del canale saranno solcate da ben 890 péniche (chiatte, barconi) che trasporteranno, oltre al carbone, il carbon fossile, la pietra da costruzione, il cemento, la sabbia e la legna. Nonostante la concorrenza della ferrovia il canale rimarrà molto attivo nel corso degli anni, fino al 1934, quando si ipotizza per la prima volta il suo abbandono. Nel 1940 il fiume Cher straripa danneggiando numerose chiuse e sventrando il canale in più parti. Nel 1945, soltanto 120 chiatte utilizzeranno il canale. A partire dal 1955 fino al 1972 il canale fu progressivamente abbandonato. Successivamente furono intrapresi dai Comuni, lungo il suo percorso, dei lavori di ripristino della navigazione. Oggi l’Arecabe (Association pour la Réouverture du Canal de Berry) si batte per la riapertura del canale che ha dato tanto lustro alla sua regione.

I molti canali francesi, collegando fiumi navigabili e altri canali, permisero di trasportare le merci da punti molto lontani e di fare fiorire, di conseguenza, il commercio interno. Per esempio, il vino Beaujolais poteva essere imbarcato a Lione e, una volta discesa la vallata del Rodano, trasportato sul canal du Midi fino a Bordeaux. Da Bordeaux le stesse chiatte potevano allora essere caricate con dei barili dell’omonimo vino che facevano pervenire, nel tragitto di ritorno, alla regione lionese (per ulteriori approfondimenti sulla marineria fluviale sul Rodano si veda il Poème du Rhone di Frédéric Mistral, in lingua provenzale con traduzione in francese).

Ma la vita di canale non era fatta di solo commercio. Lungo i loro percorsi vivevano, e vivono, con le loro famiglie, gli “éclusiers”, addetti all’apertura e alla chiusura delle chiuse.

Chiusa nel canal del Berry

Prima dell’introduzione delle barche a motore il movimento nei canali era per lo più assicurato dalla trazione animale o umana. Per la discesa (la “décize”) era sufficiente la spinta stessa dell’acqua, ma per la risalita (la “remonte”) era necessario l’asino, il mulo o il cavallo, oppure intere famiglie. Spesso i battellieri erano costretti a lunghi e lenti viaggi e, per reggere la concorrenza del treno, imbarcavano moglie e figli i quali costituivano la mano d’opera. Una vita difficile la loro, in spazi ristretti e sprovvisti delle comodità di una casa. In queste condizioni era quasi impossibile per i figli dei battellieri frequentare la scuola. Per avere un’idea della vita del battelliere, si può guardare una vecchia serie televisiva intitolata L’Homme du Picardie.

Famiglia di battellieri

Famiglia di battellieri

Oggi, ovviamente, la professione è cambiata. Si diventa battelliere dopo tre anni di studi e un Dep (Diplôme d’études professionnelles). Le imbarcazioni sono dotate di elettricità e acqua corrente, non sono più trainate da riva da più o meno robusti “haleur” (foto sotto), ma da potenti motori in grado di trascinare convogli di 25 tonnellate.

Esistono in Francia vari musei della battelleria: quello di riferimento è senz’altro il museo di Conflans-Sainte-Honorine, nelle Yvelines.

Navigare nei canali francesi significa immergersi in paesaggi nuovi, poco noti, e anche nella storia e nell’ingegno dei nostri cugini d’Oltralpe.
Quello dei canali è un universo fino a ieri sconosciuto ai flussi di vacanzieri, i quali preferiscono il mare e la montagna, ma che sta conoscendo un crescente interesse da parte degli operatori del settore.
Oggi è possibile affittare un houseboat (noleggio barche senza patente) o una péniche (chiatta), oppure partecipare a una crociera.
Per organizzare le vacanze si può andare nel sito di Croisièreurope (in francese) o quello di turismofluviale (nella nostra lingua).

 

2 commenti

  1. Ne sapevo qualcosa. L’articolo è molto interessante! Bravo Lino…

    • Grazie. Ovviamente, l’argomento è un po’ più vasto di come l’ho presentato e merita di essere ripreso. Magari tratterò in un prossimo articolo delle opere ingegneristiche più recenti quali gli ascensori o i ponti canali.

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