DA MOSCA ALL’OCEANO PACIFICO CON LA TRANSIBERIANA

DA MOSCA ALL’OCEANO PACIFICO CON LA TRANSIBERIANA

La Transiberiana è la più lunga ferrovia che sia mai stata costruita. Si estende per più di novemila chilometri, da Mosca in Europa a Vladivostok in Asia. Attraversa la Siberia, fino a giungere all’Oceano Pacifico al confine con la Corea. La sua costruzione iniziò nell’ultimo decennio dell’Ottocento e terminò nei primi anni del Novecento.

Attuale ponte di servizio per la costruzione del nuovo ponte ferroviario sul fiume Amur tra Russia e Cina

Fu definitivamente completata con la costruzione di un ponte sul fiume Amur nel 1916. Era stata iniziata con grande determinazione dallo zar Alessandro III, che sperava di dare lustro alla Russia, di controllare meglio le coste pacifiche e di contrastare l’espansionismo inglese. Pensava che la costruzione della ferrovia sarebbe riuscita a compattare la nazione sotto la sua guida. Non ultimo scopo era quello di poter spostare velocemente le truppe facendole affluire dove ce ne fosse stato bisogno.

Il 31 marzo 1891 il futuro zar Nicola II nei pressi di Vladivostok trasporta una carriola di terra per dare inizio ai lavori della ferrovia transcontinentale

Lo zar Alessandro III mandò l’erede al trono, lo zarevic Nicola, a dare inizio ai lavori trasportando la prima carriola di terra a Vladivostok, la stazione di arrivo. All’epoca i mezzi di trasporto erano pochissimi in quanto la Russia era una nazione arretrata e poverissima. Le ingenti ricchezze minerarie siberiane non erano ancora state scoperte: la loro localizzazione si deve proprio ai rilievi geologici compiuti durante la costruzione della Transiberiana. Per fare più velocemente, si decise di dividere l’opera in tronconi e di lavorare contemporaneamente sulle varie tratte.

Locomotiva a legna della Transiberiana. Alla sua costruzione parteciparono anche molti friulani

Il lavoro doveva essere fatto a mano a causa della scarsità di fondi. L’unica cosa che abbondava era la manodopera, che però non era specializzata e non disponeva della tecnologia in uso in occidente. Si ricorse anche ai carcerati spediti in Siberia per espiare la loro pena, i quali, durante la costruzione, venivano pagati per il lavoro che facevano. Inoltre, potevano commutare ogni giorno di lavoro con due giorni di prigionia. Si giunse a impiegare novantamila persone.

La transiberiana Mosca-Vladivostok

La Transiberiana attuale è stata totalmente ricostruita perché quella originaria era a binario unico. Inoltre aveva delle rotaie leggere e delle traversine di legno non stagionato, per questo spesso avvenivano dei deragliamenti. In epoca sovietica sono state sostituite le rotaie e anche le traversine. È stato realizzato il doppio binario su molte tratte.

Stazione di Ulan-Ude

Esiste anche una linea detta Transmongolica che, passando da Ulan-Ude, arriva a Ulan Bataar, capitale della Mongolia, per congiungersi alla ferrovia cinese e arrivare fino a Pechino. Un’altra deviazione, la Transmanciuriana, termina a Pechino e attraversa la Manciuria (regione settentrionale cinese tra Mongolia e Corea).

 

Le strade ferrate

Carrelli su rotaie delle miniere di carbone del Sulcis, in Sardegna

Fin dai tempi antichi esistevano delle vie ferrate nelle miniere. Erano binari di legno o di legno rivestito di lamiera su cui scorrevano i carrelli pieni di carbone. Erano trascinati da bestie da soma e spinti dagli uomini.
All’inizio dell’Ottocento i proprietari delle miniere usarono le prime macchine a vapore per estrarre il carbone.

Locomotive a vapore

George Stephenson: Rocket, la locomotiva a vapore

Fin dalla fine del settecento gli inventori cominciarono a pensare di applicare la forza del vapore alla trazione. La locomotiva a vapore fu inventata e perfezionata da diversi tecnici fra cui Richard Trevithick e George Stephenson. La prima locomotiva veramente efficace fu la Rocket, costruita nel 1829 da George Stephenson e dal figlio Robert, che vinse la gara mondiale da Liverpool a Manchester. Raggiungeva la velocità di 48 km all’ora. Con un carico di 17 tonnellate, i 28 chilometri.

Locomotiva transiberiana

Questa è una delle locomotive a vapore usate all’inizio del Novecento nella Transiberiana. I fumaioli facevano molte scintille che potevano entrare nelle carrozze. Inoltre rendevano molto problematico l’attraversamento delle gallerie perché il fumo non si disperdeva facilmente. Intorno agli anni 20 del Novecento si cominciarono a sperimentare motrici elettriche o con motore diesel. Solo nel 2002 tutta la Transiberiana è stata elettrificata.

Scartamento e rotaie

Mappa degli scartamenti

George Stephenson aveva posato, con la società da lui fondata, i binari della linea fra Liverpool e Manchester. Lo scartamento adottato da Stephenson, cioè la distanza fra le rotaie, era di 143,5 cm. Divenne lo scartamento standard per le nazioni occidentali. Però i russi nel costruire le loro ferrovie, tra cui la Transiberiana, adottarono uno scartamento largo 152 cm. Fu fatto per motivi isolazionistici, cioè per evitare che i treni europei potessero passare senza problemi sulle rotaie russe. Il risultato di queste scelte è che alle frontiere in cui cambia lo scartamento i treni devono essere alzati con delle gru e, sotto ai vagoni, devono essere fatte scivolare delle ruote adatte allo scartamento che si incontra. Nella storia tumultuosa delle ferrovie alcune nazioni adottarono scartamenti non standard perché comprarono locomotive e vagoni costruiti per paesi che avevano scartamento non standard. Alla frontiera, quando si cambia scartamento, occorrono tempo e lavoro. Nel caso di scartamento non standard esiste anche il problema del trasbordo dei treni tramite ferry boat. Se lo scartamento tra le due sponde è diverso i treni non potranno percorrere la ferrovia senza cambiare le ruote.

Superficie di rotolamento della ruota sui binari

George Stephenson costruì le rotaie di 50 kg di acciaio per ogni metro di lunghezza. Questo non fu possibile per la Transiberiana perché la nazione era povera. Si ricorse a rotaie di 30 kg per metro, le quali causarono fin da subito parecchi deragliamenti.

Rotaie del treno francese ad alta velocità

Le prime rotaie usate nelle ferrovie erano di ghisa. La ghisa è fragile e si  spacca con facilità. Solo in seguito si ricorse all’acciaio. Attualmente per le linee ad alta velocità occorrono acciai speciali. Vengono controllati con macchine che ne testano gli eventuali punti di debolezza per evitare rotture e deragliamenti.

Il finanziamento della Transiberiana

Di solito la costruzione di una ferrovia attraeva investitori privati inglesi o francesi. Questo succedeva perché in Inghilterra e in Francia c’era già stata la rivoluzione industriale e si erano costituiti i grandi capitali necessari a tali opere. Negli Stati Uniti furono gli stessi americani a fondare le società necessarie per la costruzione della Transcontinentale americana .

Sergej Witte, il ministro dei trasporti a cui si deve la costruzione della transiberiana

L’artefice organizzativo della costruzione della Transiberiana fu il ministro dei trasporti Sergej Witte. Pur avendo una madre di origini nobili aveva cominciato dal basso, facendo il bigliettaio sulla linea per Odessa. Era convinto che la costruzione della ferrovia transiberiana avrebbe tolto la Russia dal suo isolamento e le avrebbe consentito di prendere il posto che le spettava nel consesso delle grandi potenze mondiali. Chiese a Nicola II di accettare la presidenza onorifica della ferrovia. Lo zarevic (cioè il figlio dello zar), la conservò anche dopo l’ascesa al trono. Questo serviva per garantire che la ferrovia venisse ultimata.

La stampa russa non pubblicò le difficoltà che avrebbe incontrato la costruzione della Transiberiana. Nonostante questo fu molto difficile trovare i finanziatori. Di solito le nuove ferrovie ripagavano in pochi anni i costi sostenuti per la loro costruzione. Nel caso della Transiberiana le speranze che ciò avvenisse erano poche, anche se poi successe davvero così.

I lavori di consolidamento

La massicciata della Transiberiana

Gli ingegneri sapevano che sarebbe stato difficile superare con una locomotiva un terreno in pendenza. Quindi cercarono in tutti i modi di tracciare il percorso in piano, anche facendo curve e giri viziosi. In Siberia il terreno è gelato per la maggior parte dell’anno (permafrost). Non è particolarmente compatto e con lo scioglimento delle nevi diventa un pantano. Fu necessario costruire una massicciata su cui far correre i convogli e compattarla con cumuli di terra, pietre e tronchi. L’ideale sarebbe stato costruire ponti e viadotti, ma mancavano sia la tecnologia sia gli strumenti necessari.

Le infrastrutture

Transiberiana

La Russia ha una serie di grandi fiumi che corrono da sud verso nord, i quali costituiscono degli ostacoli. Occorreva costruire dei ponti. I più piccoli furono fatti di legno, i più ampi in ferro.

Lago Baikal

Il più difficile ostacolo da superare era il lago Baikal, la più grande riserva di acqua dolce del mondo. La superficie delle sue acque si scioglie solo per pochi mesi all’anno. Nella stagione fredda, la superficie del lago gela per uno spessore di circa quattro metri. Per aggirarlo dovettero essere scavati 33 tunnel, edificati muri di sostegno e viadotti. Parteciparono all’impresa lavoratori da tutto il mondo, tra cui 600 scalpellini friulani specializzati nella costruzione di gallerie. In loro ricordo un muro di sostegno ha un nome italiano.

Il traghetto Baikal, di costruzione inglese, sul lago Baikal

In un primo momento si pensò di usare un ferry boat per l’attraversamento del lago. Si ordinò la costruzione di due  ferry all’Inghilterra, che li costruì dotandoli di un rompighiacci nella parte anteriore. Vennero spediti verso il lago Baikal e rimontati per svolgere il loro compito sul lago. Purtroppo il rompighiaccio era in grado di spaccare uno strato di soli due metri di ghiaccio. Si continuò così con alacrità la costruzione della ferrovia che costeggia il lago rendendo possibile il suo superamento.

Vittime sul lavoro durante la costruzione

Le condizioni di lavoro erano particolarmente dure nel Transbaikal, cioè nella regione siberiana oltre il lago Baikal. Scoppiavano regolarmente epidemie di antrace, una malattia che di solito aggrediva il bestiame. Nel 1895 il colera si abbatté sui lavoratori della regione del fiume Ussuri, al confine orientale con la Cina. Si calcola che siano morti il 2% dei lavoratori addetti. È comunque una percentuale inferiore a quelle registrate nella costruzione di ferrovie e canali in India, Africa e a Panama.

Gli effetti

Transiberiana, stazione di Simskaia: una delle prime foto a colori

La Transiberiana contribuì allo sviluppo della Siberia. Subito dopo la sua costruzione il governo russo favorì lo spostamento della popolazione dalla zona occidentale della Russia alla Siberia. Aiutò i contadini a spedire in occidente i loro prodotti, tra cui una grande quantità di frumento. Quando venne messo un dazio per proteggere i contadini della Russia europea, i siberiani si convertirono alla produzione del burro.

Carrozza ristorante dell’Imperial Russia, treno speciale

Il servizio di treni di lusso con carrozze letto fu organizzato dall’imprenditore belga Georges Nagelmackers.

Durante la Seconda guerra mondiale la Transiberiana trasportò le truppe dell’Armata rossa sul fronte occidentale.

Crisi delle ferrovie

C’è stato un periodo di crisi durante il quale le ferrovie perdevano costantemente utenti in favore dei voli aerei e dei viaggi in auto. Ma il progressivo aumento del traffico e il disagio di dover raggiungere gli aeroporti hanno di nuovo reso interessanti i viaggi in treno. Inoltre oggi è possibile viaggiare in ferrovia a velocità una volta impensabili, con tutte le comodità e senza i limiti di bagaglio dei voli aerei.

L’alta velocità sulla Transiberiana

Percorso dell’alta velocità

Nel 2014 Russia e Cina hanno firmato un accordo per dotare la tratta Mosca-Pechino di una ferrovia ad alta velocità. Secondo le stime occorreranno 180 miliardi di euro. Se i fondi saranno sbloccati la linea potrebbe entrare in funzione già nel 2020.

Lorraine Lorena ha collaborato alla ricerca del materiale e alla sua elaborazione〉

 

4 commenti

  1. Magnifico articolo.

    • Grazie, troppo gentile. Avevo aiutato un ragazzo a correggere la tesi sulla Transiberiana. Era appassionatissimo e si laureava in russo con quella tesi. Le passioni si trasmettono.

  2. Bel pezzo. Mi è venuto l’insostenibile desiderio di un viaggio che copra l’intera Transiberiana.

  3. Quello era lo scopo! Sto scherzando, anche io desidererei almeno farne un pezzo. Lorena mi ha rivelato (cosa che non sapevo) che si diceva che David Bowie l’avesse percorsa dopo una turné in Giappone. Adesso sono saltate fuori le prove. L’aveva percorsa da Vladivostok e Mosca.

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