DOPO MARCHIONNE LA FIAT È NEI GUAI?

DOPO MARCHIONNE LA FIAT È NEI GUAI?

La Fiat è di nuovo nei guai. Con la morte improvvisa del suo amministratore delegato Sergio Marchionne, avvenuta il 25 luglio 2018, riappaiono le preoccupazioni per la Fiat. Tutta la città di Torino è di nuovo con il fiato sospeso.

Le crisi della Fiat sono cicliche, all’incirca ogni sette anni si ripropongono e le motivazioni sono sempre le stesse. Si è temuto spesso per la sua sopravvivenza.

Giovanni Battista Ceirano con la sua prima auto prodotta: la Welleyes, 1898

Nascita della Fiat

La Fiat fu fondata nel 1899 a Torino da un gruppo di possidenti, imprenditori e professionisti torinesi. Nobili e borghesi che volevano costruire automobili. La parte più attiva della società piemontese riteneva che non fosse disdicevole per un aristocratico impegnarsi in attività industriali e commerciali e contribuire al bene pubblico. Il loro ispiratore era stato Giovanni Battista Ceirano, un cuneese appassionato di meccanica.

1899, fondazione della Fiat

Dopo un apprendistato presso le officine del capoluogo piemontese, Ceirano fondò una fabbrica di velocipedi, cioè di biciclette. In seguito produsse l’auto che vediamo nella foto: la Welleyes. Quindi cercò finanziatori per produrre l’auto in parecchi esemplari. Due degli industriali coinvolti nell’avventura della Fiat avevano già fatto esperienza con lui, per avere costituito e finanziato l’Accomandita Ceirano C., che aveva realizzato il primo esemplare dell’automobile Welleyes.

Il primo stabilimento Fiat in corso Dante angolo via Marocchetti

Fiat sta per Fabbrica Italiana Automobili Torino. Il marchio inizialmente intendeva solo produrre automobili. In seguito sviluppò la propria attività in altri settori e divenne il più importante gruppo finanziario e industriale privato italiano del Novecento.

Giovanni Agnelli nel 1900 nello stabilimento Fiat di corso Dante

Nella foto sopra Giovanni Agnelli, uno dei soci fondatori, nel 1900 nello stabilimento Fiat di corso Dante.

Perché l’industria automobilistica nacque a Torino

Torino divenne la culla dell’industria dell’automobile anche perché aveva la disponibilità di energia idraulica, grazie alla presenza di quattro fiumi: Po, Dora, Stura e Sangone, oltre a molti canali.

Il Traforo del Frejus collega Torino alla Francia

Era vicina a collegamenti ferroviari cruciali: Torino è infatti molto vicina alla Francia (il traforo del Fréjus è del 1871). La ferrovia che la collega con Genova e il suo porto, altra tratta fondamentale nello sviluppo degli scambi commerciali, è del 1853. Attualmente la linea ferroviaria non è competitiva come era un tempo.

Arsenale di Torino in via Arsenale, nato come  Regia Fabbrica delle Polveri e Raffineria dei Nitri

Torino aveva una tradizione nelle fabbriche, grazie al ruolo storico di capitale della Savoia. Nel 1668 re Carlo Emanuele II aveva fondato l’Arsenale per la fusione di cannoni. Si produceva anche la polvere da sparo.

Ex arsenale militare di Borgo Dora, ora sede del Sermig: l’Arsenale della pace

In seguito a una grave esplosione intorno alla metà dell’Ottocento, l’Arsenale venne trasferito fuori città in Borgo Dora. Presso l’Arsenale si svilupparono fabbriche di armi e altre del settore metallurgico-meccanico, come l’Officina delle strade ferrate dello Stato. Nella città di Torino esistevano le conoscenze tecniche necessarie per fabbricare i motori. Tale conoscenza si è mantenuta viva solo in parte. Le piccole “boite” degli operai specializzati sono state chiuse e le ultime ondate migratorie sono solo in parte vocate all’industria.

Fiat 3 e mezzo Hp carrozzata Marcello Alessio, esteticamente simile a una carrozza a cavalli

A Torino era presente anche l’industria del legno, per la costruzione delle carrozze del re, dei nobili e dei borghesi. Qui nacquero i maestri carrozzieri dell’automobile, perché le auto venivano consegnate senza allestimenti interni che dovevano essere ordinati dai carrozzieri. Il primo carrozziere che prestò la sua opera per allestire le auto Fiat fu Marcello Alessio.

Rothschild e Fils, carrozzerie di lusso per automobili, via Madama Cristina 149, dove poi sorgerà il reparto carrozzerie della Fiat dal 1910. Ora è la sede di Microtecnica

La Fiat non assorbì tutti i carrozzieri che producevano versioni particolari dei suoi modelli. Però dal 1910 funzionò un reparto carrozzerie della Fiat stessa, dove precedentemente aveva avuto sede la Rothschild e Fils, un’azienda che produceva carrozzerie di lusso per automobili. Di solito la Fiat si faceva anche carico, con i suoi concessionari,  della vendita dei vari allestimenti prodotti dai carrozzieri indipendenti e dai designer.

Fiat 850 spider, allestimento Vignale immatricolata nel 1965

Questo contribuì alla sopravvivenza di alcuni dei carrozzieri storici. È ancora attivo Pininfarina, mentre il 90% delle azioni della Giugiaro, storico disegnatore delle auto Volkswagen e delle auto Fiat, è stato comprato dalla Volkswagen. Il restante è rimasto alla famiglia Giugiaro. L’azienda ha sede nel torinese con il nome di Italdesign.

Gli amministratori pubblici agli inizi dello sviluppo industriale

 

Il villaggio Leumann di Collegno fu edificato tra il 1876 e il 1912 dall’imprenditore svizzero Napoleone Leumann per dare lavoro, sistemazione e servizi gratuiti alle maestranze

Torino poté garantire bassi costi dell’energia. Gli anni dell’amministrazione del Senatore Secondo Frola (1903-1909) sfruttarono molto bene la legge del marzo 1903, che permetteva ai comuni l’assunzione diretta dei servizi. Nacquero nel 1905 l’Aem (Azienda Elettrica Municipale) e nel 1907 la Atm (Azienda Tranvie Municipale). Attualmente i costi dell’energia sono proibitivi per le aziende.
Torino fece agevolazioni fiscali e di altro tipo agli investitori esteri e nazionali per favorire lo sviluppo industriale. Nel momento in cui la capitale d’Italia venne spostata da Torino a Firenze (il Lazio era ancora dominato dal papa), gli amministratori torinesi lanciarono un appello agli industriali e agli investitori perché venissero a fondare delle aziende. Offrirono sgravi fiscali, energia idraulica ed elettrica a basso costo e disponibilità di terreni. All’appello del 1865 risposero molti investitori stranieri, soprattutto svizzeri, che facevano capo alle banche dei De Fernex, Kuster, Donn e Geisser.

Nel 1884 a Torino si contavano sedici tra banche e istituti di credito, tra cui la più antica era l’Opera Pia San Paolo, fondata nel 1556, e la Cassa di Risparmio, fondata nel 1827.

Ex sede scuole tecniche operaie San Carlo

A Torino erano presenti scuole specializzate: nel 1905 venne fondata, prima in Italia, la Scuola per Meccanici e Conduttori di Automobili. È già attiva la Scuola di Applicazione per Ingegneri, che si fuse nel 1906 con il Museo Industriale, unico istituto esistente in Italia dal 1862, inteso a promuovere l’istruzione superiore tecnica, e dando così origine al Politecnico. Le Scuole Tecniche Operaie San Carlo nacquero nel 1848 per iniziativa di Gabriele Capello come “Società di Mutuo Insegnamento”. In esse gli operai anziani analfabeti iniziavano al mestiere i giovani, i quali in cambio insegnavano agli anziani a leggere e a scrivere.

Politecnico di Torino

Il Politecnico di Torino è ancora una realtà importante a livello mondiale. Purtroppo gli investimenti pubblici nella ricerca e nell’innovazione sono sempre di meno, tanto che molti laureati abbandonano l’Italia.

Tram storico Atm 2598

La presenza della rete di trasporto pubblico favorì il raggiungimento dei posti di lavoro da parte degli operai. Nel 1890 sono già diciotto le linee di trasporto pubblico all’interno della città, lungo una rete di 58 km. Tale rete venne elettrificata negli anni successivi.

La Fiat agli inizi

Dopo un primo periodo di difficile sviluppo, la proprietà della casa automobilistica Fiat venne acquisita quasi integralmente da Giovanni Agnelli, che diventerà senatore durante il fascismo e resterà a capo dell’azienda sino al termine della Seconda guerra mondiale. La vocazione al dirigismo della famiglia Agnelli si manifestò fin dall’inizio. Con il 30% della proprietà delle azioni della Spa, gli Agnelli hanno sempre cercato di guidare la casa automobilistica direttamente o con un amministratore delegato di loro gradimento. Qualsiasi dirigente che cercasse di limitare il potere degli Agnelli veniva immediatamente allontanato. Questo è sempre stato un motivo di crisi, perché gli Agnelli non erano sempre in grado di disporre di tutto il denaro necessario per gestire l’impresa. Spesso ne ha fatto le spese la ricerca e l’innovazione. Inoltre la Fiat ha dovuto esporsi con le banche, invece di emettere nuove azioni che avrebbero potuto far scendere la percentuale delle azioni in mano alla famiglia Agnelli. Le banche hanno imposto amministratori delegati poco interessati ai problemi industriali e poco amanti dell’auto, tutti concentrati sull’aspetto finanziario.

Fiat 509 prodotta a partire dal 1925

Nel 1920 la Fiat, con un capitale versato pari a 200 milioni di lire, occupava 25mila operai e 2500 impiegati, costruendo oltre 100 veicoli ogni giorno, tra autovetture, autocarri e trattrici agricole. La produzione dei suoi stabilimenti, che raggiungevano la superficie coperta di 1 milione e 300 mila metri quadrati, comprendeva anche aeroplani e motori per l’aviazione, per la nautica e per l’industria, oltre al materiale ferroviario e alla realizzazione di acciai speciali.

I modelli in produzione negli anni venti spaziavano dall’utilitaria Fiat 509 alla lussuosa berlina Fiat 529, equipaggiata di freni su tutte le 4 ruote e di volante regolabile. Un’innovazione tecnologica importante avvenne nel 1928, quando la Fiat, prima industria al mondo, utilizzò l’alluminio per la costruzione delle teste dei motori.

Pista sul tetto della fabbrica Lingotto, 1922. Architetto Giacomo Mattè Trucco

Dopo la visita del senatore Agnelli agli stabilimenti della Ford, fondata da Henry Ford nel 1903 negli Stati Uniti, apparve evidente che l’unica via percorribile fosse quella di produrre in serie, attraverso la catena di montaggio. Il nuovo metodo di costruzione venne utilizzato al Lingotto, modernissimo stabilimento di 153.000 metri quadri disposto su cinque piani, con una pista di prova sul tetto per i nuovi modelli. Il Lingotto fu inaugurato nel 1922.

Lingotto, palazzina direzionale Fiat

Attualmente il Lingotto è un centro commerciale. A fianco è ancora operativa la palazzina direzionale della Fiat dove è avvenuta la riunione che ha annunciato la malattia dell’amministratore delegato Sergio Marchionne. Inoltre sono stati nominati i sostituti che hanno ricevuto il Consiglio di Amministrazione.

Giovanni Agnelli e Mussolini

I rapporti di Giovanni Agnelli con Benito Mussolini erano improntati alla reciproca diffidenza. Umanamente molto diversi, non si trovavano simpatici. Il senatore pensava che chi dirigeva una grande azienda non poteva essere altro che a favore del governo, questa è stata una regola che gli Agnelli hanno sempre cercato di rispettare. Mussolini voleva avere dalla sua parte la grande fabbrica anche se pensava che gli operai fossero tutti comunisti. Giovanni Agnelli era profondamente piemontese, affezionato al suo sobrio stile piuttosto essenziale e concreto, e diffidava del roboante tono del duce. Pensava che l’avventura del fascismo sarebbe finita male. Mussolini lo faceva spiare e sapeva quello che il senatore pensava di lui.

Fiat 508 Balilla, 1933

Il decennio precedente lo scoppio della Seconda guerra mondiale fu caratterizzato dalla politica autarchica voluta da Mussolini che impedì lo sviluppo all’estero dell’azienda, ma che l’aiutò nell’espansione sul mercato interno. È di questo periodo il debutto della Fiat 508 Balilla, presentata nel 1932, inizialmente fornita di cambio a 3 marce e in un secondo tempo (dal 1934) con uno più moderno a 4: segna il nuovo record di produzione per la Fiat con oltre 110.000 esemplari.

La Fiat 500 Topolino

Fiat 500 Topolino

Mussolini nel 1930 convocò Giovanni Agnelli. Esigeva che la Fiat mettesse in vendita un’utilitaria che non sarebbe dovuta costare più di 5mila lire. Dopo varie prove fallite, fu convocato il giovanissimo progettista Dante Giacosa. Il giovane ingegnere disegnò una versione della 500 adottando geniali soluzioni tecniche per mantenere basso il prezzo, che però arrivò a 8900 lire. L’auto uscì con il nomignolo di Topolino: presentata nel 1936, in un ventennio riuscì a raggiungere l’invidiabile cifra di oltre mezzo milione di auto vendute. Il successo della Fiat e i buoni bilanci sono sempre stati legati ad auto che hanno venduto molto, quindi alla valorizzazione di bravi ingegneri. Purtroppo in alcuni periodi storici ci furono amministratori che non amavano l’auto e non si interessavano ai nuovi modelli.

Vittorio Valletta

1954, l’avvocato Gianni Agnelli, Gaudenzio Bono e Vittorio Valletta

Vittorio Valletta venne chiamato alla Fiat da Giovanni Agnelli nel 1921 con il ruolo di direttore centrale, sette anni più tardi lasciò la docenza all’Università di Torino e venne nominato direttore generale.

Gli anni trenta videro la nascita della 508 (“Balilla”) nel 1932 e della 500 (“Topolino”) nel 1936. Tre anni dopo, in seguito alla scomparsa di Edoardo Agnelli, figlio del fondatore della Fiat, Vittorio Valletta venne nominato amministratore delegato.

La Seconda guerra mondiale

Durante la Seconda guerra mondiale, Vittorio Valletta fece tutto quanto in suo potere per salvare l’azienda da lui gestita. Nel 1943, durante l’occupazione tedesca, riuscì attraverso abili trattative con i nazisti a mantenere gli stabilimenti a Torino evitando lo spostamento dei macchinari in Germania. Fu accusato alla fine del 1944 dai capi partigiani di collaborazionismo con i tedeschi.

Vittorio Valletta venne estromesso dalla Fiat al termine della guerra, ma già nell’aprile del 1946 fu reintegrato in quanto il Consiglio di Gestione dell’azienda lo considerava l’unico uomo in grado di portare avanti la società (specialmente dopo la morte, nel dicembre 1945, di Giovanni Agnelli).

Potere assoluto

Poco dopo venne nominato per la seconda volta amministratore delegato e diventò anche presidente.

Il matrimonio di Marella Caracciolo di Castagneto con Gianni Agnelli nel 1953

L’allora 25enne Gianni Agnelli, erede designato in quanto primo nipote maschio del senatore, aveva rifiutato il ruolo di amministratore delegato affidandolo a Valletta di cui conosceva le doti. Gianni Agnelli si stabilirà prevalentemente in Costa Azzurra per godersi la giovinezza. Vittorio Valletta iniziò a far crescere la società disponendo, nel 1949, del 21% dei prestiti totali concessi all’Italia in base al Piano Marshall per riparare i danni della guerra.

Il ruolo di Vittorio Valletta nel secondo dopoguerra fu fondamentale: risollevò la Fiat puntando sui settori auto e aerei, sugli aumenti di produzione e sugli incrementi salariali (gli operai della Casa torinese erano all’epoca i più pagati in Italia) e contribuì all’industrializzazione del nostro Paese.

Gli anni cinquanta

Gli anni cinquanta si aprirono con il lancio della 1400 nel 1950, la prima Fiat dotata di carrozzeria portante, mentre nel 1953 è la volta della 1100/103.

Fiat 600 di Dante Giacosa, 1955

La vera svolta per Vittorio Valletta arrivò sempre nel 1955 con la 600: l’auto che portò alla motorizzazione di massa in Italia richiese numerosi operai per la sua produzione e questo favorì la massiccia immigrazione meridionale a Torino.

Fiat 600 multipla 1956-1969

L’anno successivo toccò all’innovativa 600 Multipla.

1957, la Cinquecento disegnata da Dante Giacosa vinse nel 1959 il Compasso d’oro

Risale al 1957 il debutto della mitica 500, sempre di Dante Giacosa. È detta affettuosamente cinquino.

Per stimolare le vendite della citycar torinese, non eccezionali all’inizio, Valletta le assegnò ai dirigenti come auto aziendali con l’impegno di usarle per recarsi al lavoro.

Gli anni sessanta

Nel 1964 venne inaugurata l’Autostrada del Sole, realizzata anche grazie al supporto della Fiat.

Il 1966 è un anno molto importante per Valletta: dopo avere contribuito alla nascita dello stabilimento siciliano di Termini Imerese e in procinto di andare in pensione, trova nel suo braccio destro Gaudenzio Bono il suo successore. Il ruolo di presidente, però, venne ricoperto da Gianni Agnelli.

Vittorio Valletta, nelle vesti di presidente onorario, firmò a maggio un accordo importantissimo con l’Unione Sovietica per la costruzione dello stabilimento di Togliattigrad (città russa dedicata al dirigente comunista italiano) destinato alla produzione delle 124. A novembre venne nominato senatore a vita ma scomparve pochi mesi dopo, il 10 agosto 1967 a Pietrasanta (Lucca), per un’emorragia cerebrale.

Gianni Agnelli e Vittorio Valletta

Non ultimo fra i suoi compiti, Valletta fornì l’opportuna preparazione al ruolo che avrebbe dovuto assumere Gianni Agnelli. Valletta curava molto i rappori con i politici, andando tutte le settimane a Roma. Però valorizzava la componente industriale, la razionlizzazione del lavoro, degli spazi e la cura dei nuovi modelli. Purtroppo alcuni amministratori delegati venuti dopo sono stati bravissimi a curare i rapporti con Roma e con le banche, ma hanno trascurato il resto con esiti disastrosi.

Gianni Agnelli

Gianni Agnelli, l’erede, divenne presidente della Fiat nel 1966 e lo rimase fino al compimento del 75esimo compleanno, quando le norme statutarie lo obbligarono a cedere la presidenza.

Cesare Romiti

La carica venne assunta prima (1996) dall’ex amministratore delegato Cesare Romiti e poi (1998) dal genovese Paolo Fresco, in arrivo dagli Stati Uniti, ex vicepresidente della General Electric.

I fratelli Umberto e Gianni Agnelli

La crisi del gruppo portò il fratello Umberto alla presidenza nel 2003, e dopo la morte di Umberto fu la volta, nel 2004, di Luca Cordero di Montezemolo. L’erede designato dalla famiglia Agnelli, John Elkann, fu nominato vice presidente all’età di 28 anni e altri membri della famiglia entrarono a far parte del consiglio di amministrazione. L’amministratore delegato, Giuseppe Morchio, dimissionario, venne sostituito da Sergio Marchionne, il primo giugno 2004.

La gestione di Gianni Agnelli incrementò notevolmente la vocazione multinazionale e plurisettoriale dell’azienda, una vocazione che affondava le proprie radici nelle realtà industriali create dalla Fiat in tutta Europa già nel primo ventennio del secolo. La crescita, certo aiutata anche dal “boom economico” degli anni sessanta, fu rilevante sia in campo nazionale sia nei mercati esteri.

Le attività e le strategie del gruppo, in origine dirette alla sola produzione industriale di autovetture (e poco dopo anche di veicoli industriali e agricoli), con il passare del tempo sono andate verso una diversificazione in molti altri settori. Il gruppo ha oggi attività in una vasta gamma di settori dell’industria e nei servizi finanziari.

Si tratta del maggiore gruppo aziendale italiano che vanta significative attività all’estero, dove è presente in 61 nazioni con 1063 aziende che impiegano oltre 223mila persone, 111mila delle quali al di fuori dell’Italia.

La vocazione autarchica

Una delle cause delle periodiche crisi della Fiat è la vocazione autartica. Abbiamo visto che già all’inizio, ai tempi del senatore Giovanni Agnelli, la Fiat era molto diversificata e produceva per l’estero, sia auto di fascia relativamente economica sia auto di fascia alta. È con il fascismo che la Fiat si dedica solo all’Italia specializzandosi in auto di fascia bassa. Le auto molto economiche garantiscono pochi margini di guadagno. Lo sviluppo è legato ai bassi salari percepiti dagli operai e dalle maestranze rispetto ai salari europei. Infatti, dopo gli anni sessanta, con gli aumenti salariali la Fiat entra in crisi perché i margini garantiti dai modelli venduti sono insufficienti. Per sopravvivere è necessario vendere all’estero, per vendere all’estero occorre avere una rete di vendita e una buona fama. È necessario disporre di esperti della comunicazione. Naturalmente occorrono anche modelli innovativi e appetibili sui mercati stranieri.

Sergio Marchionne

La politica dell’amministratore delegato Sergio Marchionne è stata quella di tentare di far diventare la Fiat auto un’azienda presente sul mercato globale. Prese la gestione della società quando era ai minimi storici e Torino attendeva, con il fiato sospeso, la sua morte. Riuscì a farsi dare dalla General Motor due miliardi di euro quando rinunciò ad acquisire la Fiat. Con quei soldi partì alla ricostruzione della società.

Il presidente americano Barack Obama alla fabbrica della Chrysler a Toledo, nell’Ohio (Usa), il 3 giugno 2011, con l’amministratore delegato Sergio Marchionne

La vera svolta è arrivata nel 2009, sempre negli Stati Uniti. L’industria statunitense dell’auto era in gravissima crisi, la Chrysler soffriva più di tutti. Il presidente Barack Obama diede fiducia ai piani di Segio Marchionne.

La Fiat non pagò nulla, ma portò a Chrysler tecnologie “pulite” per i motori e un piano di rilancio. La Fiat diventò gradualmente proprietaria di Chrysler e si trasformò in Fca (Fiat Chrysler Automobiles), gruppo quotato a Wall Street oltre che a Piazza Affari, con cuore a Torino, testa a Detroit e portafoglio tra Londra e Olanda, dove i regimi fiscali sono più favorevoli. A differenza di quello europeo, il mercato americano delle auto si è risollevato in fretta dalla crisi del 2008 e gli effetti si fanno sentire sui bilanci. L’ultimo, quello del 2017 segna ricavi per 110 miliardi di euro e profitti per 3,5 miliardi. La metà dei ricavi arriva dagli Stati Uniti, dove Fca vende circa 2 milioni di vetture l’anno.

Sono auto che costano tanto e che garantiscono margini di guadagno consistenti. Il marchio Jeep, portato in dote da Chrysler, macina ricavi e profitti. Le vendite nel Vecchio continente si fermano a 1,5 milioni di vetture, di cui circa 560mila in Italia, con ricavi che sono però circa un terzo di quelli realizzati in Nord America.

Con la morte improvvisa di Sergio Marchionne crescono le preoccupazioni per la sorte della Fiat. Il gruppo è prospero, ma ci si chiede se convenga ancora alla Fca produrre a Torino. Ogni passaggio di consegne è sempre stato difficile e traumatico per l’azienda e per la città. Tutti i programmi di Marchionne non sono stati ancora realizzati… vedremo cosa riserverà il futuro a questa importante azienda.

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